A metró átadása hasonló jelentőséggel bírt Zugló történetében, mint a villamosközlekedés megindulása a 19. század végén. Az új közlekedési eszköz Zugló legtávolabbi részei és a belváros, illetve Buda között teremtette meg a közvetlen kapcsolatot, megkönnyítve ezzel tízezrek mindennapi életét.
A Népstadionnál lett volna a HÉV és a metró közös végállomása
A kettes metróvonal Deák tér és Örs vezér tere közötti szakaszát 1970. április 2-án adták át, a Déli pályaudvarig terjedő szakasz avatására két évvel később került sor. Az építkezés eredetileg az első ötéves népgazdasági terv gigaberuházása volt. 1949-ben kezdődött a vonal tervezése, az építkezést az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozat rendelte el. A végállomás eredetileg az akkor szintén épülő Népstadionnál lett volna, összevonva a Gödöllői HÉV végállomásával. A Puskás stadion állomáson még ma is látható a négy vágány, melyből a szélső kettőt a HÉV, a középen futókat pedig a metró használta volna. A 180 méter hosszú állomás fölé eredetileg tervezett, szovjet mintát követő impozáns állomásépület – amelyet később lebontottak – a sport és a dolgozó tömegek összhangját kívánta reprezentálni reliefekkel, szobrokkal, mennyezeti freskóval.
Az építkezés tíz évre leállt
Az ország súlyos gazdasági helyzete miatt 1954-ben a Nagy Imre kormány leállíttatta a munkálatokat, az építkezés csak 1963-tól folytatódott. Akkorra elkészült a Kerepesi úti lakótelep és tervben volt a nagypaneles Füredi utcai lakótelep építése is. Utóbbi miatt a terveken is módosítottak: a végállomást az Örs vezér terére helyezték át, és közbeiktatták a Pillangó utcai megállót. A 6,5 km-nyi első szakasz építése korabeli áron 4 milliárd forintba került.
Heroikus küzdelem volt a metróépítés
Az első mélyvezetésű metró építése heroikus küzdelem volt a magyar mérnökök és az építkezésen dolgozók számára egyaránt. A folyós, homokos talaj nagyon megnehezítette az alagút fúrását. A megoldás a rendkívül drága talajfagyasztás módszere, illetve az emberi szervezetet próbára tevő levegőtúlnyomás alatti munkatér – keszon – alkalmazása volt. A munkásokat kiemelt bérezéssel csábították, az első vonal a tervezettnél 8 hónappal korábban készült el. A mozgólépcsők és a szerelvények egyaránt szovjet gyártmányok voltak, az eredetileg tervezett meggypiros metrókocsik helyett Budapestre végül kék vonatok érkeztek. A metró és a mozgólépcső 1970-ben akkora szenzációnak számított, hogy csúcsidőn kívül is 2,5 percenként kellett indítani a szerelvényeket, hogy az érdeklődő tömeget el tudják szállítani. A normál menetrendet csak hónapok múlva lehetett visszaállítani.
Helytörténeti rovatunkban még több cikket olvashat Zugló múltjáról.
Figyelmébe ajánljuk korábbi írásainkat:
