Az 1890-es évek elején, az Ezredéves kiállítás közeledtével újra felszínre került a tömegközlekedés megannyi gondja a világvárosi címre pályázó Budapesten. Azzal számoltak a városatyák, hogy tömegek igyekeznek majd elérni a belvárosból a kiállítás helyszínét, a Városligetet, ehhez pedig az omnibuszok kapacitása nem lesz elegendő.
A zsúfolt Király utca tehermentesítésére 1876-ban megépült a Sugárút, a mai Andrássy út, ám az ott közlekedő omnibusz nem tűnt megfelelőnek a várható nagyszámú látogató szállítására. A Pesti Közúti Vaspályatársaság lóvasutat kívánt építtetni az úton, ezt azonban a Fővárosi Közmunkák Tanácsa nem engedélyezte, arra hivatkozva, hogy a sínek tönkre tennék a szép, fakocka burkolatot. Ekkor állt elő korszakalkotó ötletével, az elektromos hajtású földalatti vasút tervével Balázs Mór, a Budapesti Villamos Városi Vasút vezérigazgatója. A törvényhatóságot sikerült meggyőznie, hogy a földalatti európai színvonalra emelné Budapestet, nem mellesleg eredeti céljának, a tömegek gyors, kényelmes szállításának is megfelelne. Így 1894 áprilisában közvetlenül a pálya kijelölése után, meg is kapták az elvi építési engedélyt.
20 hónap alatt készült el a korszakalkotó mű
A kivitelezést a Siemens és Halske cég, a föld-, beton- és szerelési munkálatokat Wünsch Róbert budapesti vállalata végezte, építésvezetőnek Vojtek Ödönt kérték fel. Mivel a főváros kikötötte, hogy a kiállítás megnyitására el kell készülnie a földalattinak, a kivitelezésre mindössze 20 hónap maradt. Az idő rövidsége miatt az építkezés rohamtempóban folyt, ez azonban nem ment a minőség rovására. Számos, a munkálatok közben felmerülő problémát sikerült bravúrosan megoldani: az Oktogonnál, a Nagykörúton a főgyűjtőcsatorna fölött kellett átvezetni a pályát, a beton minőségére pedig egy külön, e célra felállított vizsgálóállomás ügyelt. A munkások kiemelt bérezésben részesültek, a legkorszerűbb gépek – villamos üzemű betonkeverő, kotrógép – álltak a kivitelezők rendelkezésére. A költségvetéshez irigylésre méltó pontossággal tartották magukat, a tervezett 3,6 millió forintban meghatározott összes kiadással szemben 3.561.891 forintot és 53 krajcárt mutatott a kiadási oldal.
Az Állatkertnél volt a végállomás
A teljes pálya a Gizella tér (mai Vörösmarty tér) és a Városliget között vezetett, az állomások átlagos távolságát 375 méterben szabták meg. A Városligeti végállomás egy 465 méteres felszíni szakasz végén az Állatkertnél volt. A korabeli baloldali közlekedés szabályai miatt a szerelvények a mai megszokott menetiránnyal szemben hajtottak. A viteldíj 20 fillér volt és a menetjegyet a peronokon felállított automatákból lehetett megvenni.
A biztosítóberendezések a kor legmodernebb eszközei voltak. Automatikusan működő fényjelző biztosította, hogy a kocsik állomásnyi távolságra kövessék egymást. A vonatvezetőt a kanyarokban felvillanó fény figyelmeztette a sebesség betartására. A lejáratok fölé díszes pavilonokat építettek szecessziós stílusban, a peronok burkoló- és díszcsempéit a Zsolnay-gyár kifejezetten erre a célra gyártotta.
A járművek is méltóak voltak a kontinens első földalatti vasútjához. A jávor- és mahagónifából készült politúrozott ülőhelyeket félkörívben alakították ki. A rögzített és leereszthető ablakok fenyőkeretet kaptak, az üvegeket gumikeret védte a rázkódástól. Az utastérben felirat tiltotta az ablakon kihajolást, a dohányzást és a köpködést. A kocsik felső részén bőrszíj futott végig, ha ezt meghúzták, rézharang kondulása veszélyre figyelmeztette a vonatvezetőt a vészhelyzetre.
Ferenc József kétszer is utazott a földalattin
A kontinens első elektromos hajtású földalatti vasútja – többszöri próbaüzem után – 1896. május 2-án, szombaton délután indult el. Reggel 6 és este 11 óra között 4 percenként követték egymást a szerelvények. Május 8-án déli 12 órakor szállt fel a mai Vörösmarty téri végállomáson az erre az alkalomra díszesen kialakított kocsira I. Ferenc József császár, hogy megtegye első útját a földalattin. A végállomáson az üdvözlésére felsorakozott miniszterek és városi elöljárók előtt kegyesen beleegyezett, hogy a főváros új büszkesége felvegye a nevét. Ferenc József 1897. szeptember 20-án még egyszer visszatért a földalattira, amikor is a Budapesten tartózkodó II. Vilmos német császárt kísérte el egy utazásra.
Az erőteljes igénybevételnek kitett síneket és a motorkocsikat 1924-30 között a földalatti új üzemeltetője, a BESZKÁRT (Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt) felújította. 1973-ban, Pest, Buda és Óbuda egyesítésének 100. évfordulója alkalmából jelentős fejlesztést hajtottak végre a „kis földalattin”: egy megállóval meghosszabbították a vonalat, a végállomás átkerült a Mexikói útra. Az állatkerti, egykori felszíni végállomásra már csak a pályát hajdan átívelő gyalogos híd emlékeztet.
